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航空機事故調査委員会

零戦、ムスタング、月光の航空機事故を調査し、原因の究明と、
再発防止を目的とする委員会です。

Aircraft Accident Board

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航空機事故調査ファイル １
【アンプ発火事故】
平成１６年６月１５日
１．航空機事故調査の経過

1.1.航空機事故の概要

　しんきち氏所有、3ch化TAIYO零戦は、平成１６年６月１２日（日曜日）午後06時15分頃、離陸数十秒後に墜落。その直後に回収された機体のアンプが炎上した。


左上：延焼したリポ　中上：発火したアンプ　右上：モーター前面
中央：胴体下面全体

1.2.航空機事故調査の概要

1.2.1.調査の実施時期

　　平成１６年６月１２日 現場調査
２．認定した事実

2.1.飛行の経過

　機長は埼玉県某所の野原より、3chに改造したTAIYO零戦を初飛行させる為、午後06時40分ごろ機体を離陸させた。
モーターのパワーは申し分なく、エルロン、エレベーターの利きも良好だったが、離陸数十秒後に突如機体がノーコン状態となり墜落。慌てて駆け寄った機長が零戦を回収すると、スロットルがOFFになっているのにもかかわらずプロペラがカクカクと動き出し、不思議に思った機長がスロットルを操作すると、突如アンプが炎上。
スロットルをOFFに戻すが煙は止まらず、その10秒後に電源の物理的切断に成功。
なんとか煙は止まったが、アンプは黒く炭化してしまい、リポの被覆も黒く変色した。
発火したアンプ アンプの搭載状態

2.2.人の死亡、行方不明および負傷

　　死傷者はなかった。

2.3.航空機の損壊に関する情報

2.3.1損壊の程度

　　機体の損壊は無し。

2.3.2 航空機各部の損壊の状況

　　アンプ大破、リチウムポリマーバッテリー小破。

2.4.航空機以外の物件の損壊に関する情報

　　なし

2.5.操縦士に関する情報

　　機長 男性 永遠の18歳
　　総飛行時間　週1時間×ラジコン初めて6週間=6時間くらい？
　　同型式機体による飛行時間 　約30秒
　　最近30日間の飛行時間　　　 約5時間 　　　

2.6.気象に関する情報

　　事故当時の気象は、機長によると天気は曇り、風向は東、風速は穏やかであった。

2.7.その他必要な事項

　　機体にはモーターとアンプ、リポが密着して搭載され、放熱に問題があった可能性がある。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
３．結　論

3.1事故原因の概要

　　調査委員会では、アンプの位置により、放熱不足となり、発熱発火してたものと判断する。

3.2使用部品の損壊に関する説明

　調査委員ぱーくふぁん氏の見解。
　アンプとリポと接している、その為、電池使用時の発熱により、アンプは冷却どころか搭載環境も含めて加熱保温となっていると考えられる。
この状態では、アンプは定格通りに働いていないと考えられる。周辺環境からモーターが受ける負荷等、ちょっとした事で、瞬間的な過大電流が流れた時、更にアンプ自信の発熱が進み発火、焼損したと考えられる。
　例えば、モーター回転制御時、スロットルアップをした時に、アンプが司令を受けて電気的リニアに出力制御していても、モーターにおいては、電気→動力へとエネルギー変換をする時点の様々な要因からのロス等で、入れた電気の分が、すぐに動力に反映されずに、タイムラグが発生している。
この時モーターが、一生懸命もらった電気の分、働こうと力（リキ）む訳である。
　そして、モーターが、「よこせよ」とばかりに電流がバァーンと流れる。
　無回転時からの立ち上がりにおいて、‘起動電流’なる指標が有るが、この割では無いにしろ、モーターが回転を上げる際には、その過程において、最終要求電流値を大幅に上回る時が、必ずあると言う事も念頭に置かなければならない。
　ミニ四駆の１３０クラスですら定格無負荷３Ｖで使用しても、３Ａ以上流れるモーターも有るくらいです、それ以上のモーターであれば、連続５Ａ定格のアンプは要注意となる。
プロペラを色々試しに使い分けてみたりする事を考えた上でも、定格に余裕が無かったと言う印象を受ける。

3.3基本的な対策
　
　しんきち氏が採用した対策。

　　１．アンプをコックピットの中に移動する。
　　　　（アンプが受信機と密接しても大丈夫か不安）

　　２．エルロン用サーボをもっと尾翼側に移動し、リポも同じように移動する。
　　　　モータとリポの間に、アンプ用の空間を広く作る。
　　　　（重心が後ろぎみになってしまうのが不安）

　　最終的には、２．の案で改造し、アンプを１０Ａ用に変更した。


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航空機事故調査ファイル ２
【旋回中失速事故】
平成１６年６月１５日
１．航空機事故調査の経過

1.1.航空機事故の概要

　Ｗａｐｉｏ氏所有、3ch化TAIYOムスタングは、平成１６年５月５日（子供の日）午後３時15分頃、快調な飛行演技を終え、旋回に入った時、突然のスパイラル降下に落ちいる。機長はなんとか立てなそうとするが、その努力もむなしく墜落する。


墜落直後の画像、散乱したパーツが事故の悲惨さをもの語る

1.2.航空機事故調査の概要

1.2.1.調査の実施時期

　　平成１６年５月５日 現場調査
２．認定した事実

2.1.飛行の経過

　機長は、兵庫県神戸市某所の埋立地にて、平成１６年５月５日に、以前墜落した機体の修理を終え、重心の再確認後、微風の中、機体を離陸させた。
離陸後、少々ＵＰトリムであったが順調に飛行する。
ＧＷＳ３００Ｈのパワーを存分に発揮し、ループ、ロール、背面と次々に飛行をこなす。
ローパスの為、スロットルを少し絞り中速で通過。
次に高速ローパスの為、フルスロットルで高度を落としながら旋回直後！！
まるで左翼の浮力が無くなったかのように、ストンと落ちる。

機体はそのままスパイラル降下となり、機首から地面に激突！！
「まるで片翼だけ真空の空間に突っ込んだみたいでした…」

墜落の模様を撮影した映像は、動画のページにあります。
スパイラル降下中の機体 墜落直後、すでに息が絶えピクリともせず

2.2.人の死亡、行方不明および負傷

　　幸いテストフライトで有った為、フライトエリアの中ほどで飛ばして居た為、人身及び他の物に対しての被害は無し。
　　しかし、機長は精神的ショックの為に原因判明まで、ムスタングが飛ばせない症状に陥ってしまった。

2.3.航空機の損壊に関する情報

2.3.1損壊の程度

　　機体の損壊は中破。

2.3.2 航空機各部の損壊の状況

　　カウル破損、モーター排出及び破損、ペラ粉砕。

2.4.航空機以外の物件の損壊に関する情報

　　なし

2.5.操縦士に関する情報

　　機長 男性 永遠の３１歳
　　総飛行時間　５００時間
　　同型式機体による飛行時間 　２分
　　最近30日間の飛行時間　　 約４０時間

2.6.気象に関する情報

　　事故当時の気象は、機長によると天気は晴れ、風向は不明、風速は穏やかであった。

2.7.その他必要な事項

2.7.1機体のセッティング

　　エルロン及びエレベーターの舵角をＭＡＸ１．２Ｃｍ程で設定。　

2.7.2機体の経歴

　　平成１６年２月某日に、太陽工業中国工場にて機体製造。
　　平成１６年５月１日に、Ｗａｐｉｏ航空機製造神戸工場にて３ｃｈ化改造完了。
　　同月２日に初飛行を向かえる。
　　しかし、２日もフライト中盤でスパイラル降下に陥り、墜落。
　　胴体が亀裂が入り、エアーインテイク紛失。　
　　舵角等も今回のフライトと同セッティング。
　　この時も同原因だったのかも知れないが、機長は重心の問題だと誤認識。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
３．結　論

3.1事故原因の概要

　　調査委員会では、墜落原因は、機体特性と、大きな舵角により失速と判断する。

3.2機体に関する特性

　　このムスタングは、主翼と水平尾翼の間隔が近く、しかも、主翼に対してかなり高い位置にある。　この様な機体は、旋回中に主翼の乱流の陰に水平尾翼が　はいりやすくなり、　失速しやすくなる。
　　アクロ機のＣＡＰはこの特性を利用して、失速しやすいように、わざと水平尾翼が高い位置にある。

3.3同現象に関する過去の事例

　　調査委員にゃん吉氏も、かつて、同様の原因でＣＡＰを落とした。
　　また、ムスタングや、メッサーシュミットが落ちるのを視認した。
　　ムスタングの時は、舵角が大きくて、「危ないな」と思ってたら、落ちた。
　　メッサーシュミットの時は、ベテランが「その機体は危ないから気をつけて」と、言っていたのに、
　　操縦者は気にせず飛ばしていて、見事に落とした。
　　特に、大戦機の中では、メッサーシュミットが水平尾翼の位置が高いので、この現象がおきやすい。

3.4基本的な対策

　　エレベータの舵角を小さくして旋回半径を大きくして、主翼の乱流が、水平尾翼に当たらないようにする。
　　調整は、高い高度で、急旋回させて、失速が起こらないか確認する。


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